Генерал-полковник Мороз
22
All posts from Генерал-полковник Мороз
Генерал-полковник Мороз in Генерал-полковник Мороз,

Надёжный, как топор

А вот, например, ещё мнение. 

Коли уж мы заговорили о безопасности полетов…  то наверное стоило бы упомянуть и о самом безопасном гражданском авиалайнере.

Сразу оговорюсь – причиной трагедии в Египте считаю не «старость» или плохую техническую готовность Аэробуса А321. На мой дилетантский взгляд – это теракт (взрыв на борту) или внешнее воздействие. Но, если абстрагироваться от данного случая, то – основная причина авиакатастроф сегодня это человеческий фактор. Хотя и техника немало влияет на положительное либо отрицательное окончание того или иного летного происшествия.
Например – сильно сомневаюсь, что подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов.


Ил-96-300 специального лётного отряда "Россия"

Ил-96 стал нашим первым широкофюзеляжным дальнемогистальным пассажирским самолетом. По диаметру фюзеляжа - 6,08 метров, кстати, его превосходит только Боинг 777 (полетевший на 6 лет позже). Прочие до сих пор тоньше.
Но сравнивать его с 777-ым некорректно - машина и новее и немного иного класса. Максимальная взлетная масса Ил-96-300 составляет 216 тонн, а у Боинга 777-300 - уже 299 тонн. А вот в свое время Ил-96 вполне мог серьезную конкуренцию "одноклассникам".

— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России.

— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах).


Первый полет Ил-96 совершил в 1988 году.

Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д ("дальний"), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. Однако, в связи с активно начавшейся борьбой за топливную эффективность, а также в связи с появлением новых технологий производства, конструкторам пришлось серьезно пересмотреть проект.
Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива.
В итоге конструкторы отказались от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создали совершенно новый самолет Ил-96-300. Приоритетами при создании машины были проектно-конструкторские решения, направленные в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
Требуемое аэродинамическое совершенство Ил-96-300 обеспечили внедрением большого количества различных мероприятий, разработанных совместно с ЦАГИ. Работы по улучшению аэродинамики велись как в направлении совершенствования аэродинамической компоновки самолега, так и по пути внедрения новых конструктивных и технологических решений, приведших к улучшению качества внешней поверхности. Например – по всей поверхности самолета были применены заклепки с потайными головками.

Самолет стал большим шагом вперед по отношению к предшественникам. Например по отношению к Ил-86 - дальность полета серьезно возросла, при оставшейся прежней максимальной взлетной массе. А минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 вышел в два раза меньше, чем у предыдущего "узкофюзеляжного" дальнемагистральника - Ил-62М.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе "Москва - Петропавловск-Камчатский - Москва" без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.


Безопасность

Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов. Система отображения информации оповещает экипаж о происшедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики. Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем (двигателей, второй и третьей очереди пожаротушения) может существенно влиять на безопасность полета, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.

Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете Ил-96-300 более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Эти системы собирают информацию о работе бортовых функциональных систем и оборудования (вплоть до работы отдельных составляющих элементов) самолета в полете, регистрируют ее и, в случае необходимости, могут выдать информацию об имевших место неисправностях или на индикаторах комплексной информационной системы сигнализации, или в виде распечаток (интересно на Боингах и Айрбасах принтеры есть?).

Большое внимание было уделено обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300. Его ЭДСУ продублирована механической системой управления. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.

Конструкция фюзеляжа Ил-96-300 существенно изменена (по сравнению с Ил-86) для повышения его надежности и обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы, улучшения качества наружной поверхности и технологичности конструкции при изготовлении в производстве.


Акулы капитализма

Однако реальную конкуренцию иномаркам составить не получилось.
Самолет в РФ уже оказался никому не нужен - на открытый рынок в предвкушении большого куска пирога ворвались западные корпорации. Не смотря на то, что Боинг был вдвое дороже (180 млн.$ против 90 млн.$) и час полета Ил-96−300 обходился на тысячу долларов дешевле, чем В-767−300ER... Лоббирование сделало свое дело. Не зря Боинг продавал нам свои недешевые тренажеры по цене... 1$ !

История почти как с британским АВАКСом вышла...
Ил-96 буквально "съели" американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, — даже заинтересованные в ее развале. Тут можно подробнее ознакомиться с историей-разводом на совместное производство Ил-96М/Т с американцами.
В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь два с небольшим десятка этих самолетов.


Р.S.

К счастью - недавно самолет получил второй шанс. Правда уже на военном поприще.
Министерство обороны рассматривает возможность заказа Ил-96-400Т в варианте топливозаправщика, на замену стареньким Ил-78.
Пока заказано два самолета, если военным все понравится - закажут серию в три десятка машин.
Все дело в том, что заказ на "Изделия 476" (как именуется обновленный Ил-76, выпускаемый сейчас) расписаны на несколько лет вперед: в нем нуждается и военно-транспортная авиация (ВТА) для замены старых Ил-76 и... воздушно-космическая оборона (ВКО), в которой его ждут в качестве базы для самолетов ДРЛОиУ А-100.

Притом заправщик на базе Ил-96-400 сможет увезти больше топлива - максимальная его грузоподъемность 92 тонны. Ну а 65 тонн горючего он сможет доставить на 3500 км (Ил-78М доставляет 40 тонн на 3000 км).
Правда есть один минус, который может стать критичным в условиях войны: 96-той, в отличие от Ил-78, не может использоваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) и требует бетонку... Потому военные не исключают все же параллельного заказа Ил-78М.

Ил-96-400Т