o-ho-ho-ho
0
All posts from o-ho-ho-ho
  o-ho-ho-ho in o-ho-ho-ho,

Оценка реформы ОАО РЖД из уст ее руководителя ( наверное нечаянно вырвалось )

Буквально вчера

".....сегодня у нас грузы на дистанцию, превышающую 1000-5000 км, везутся фурами", – отметил глава РЖД, подчеркнув, что ни в одной стране мира нет такой практики."Что-то у нас в плане организации транспортировки грузов ненормально", – констатировал В. Якунин, которого цитирует ИТАР-ТАСС.

тем временем ( позиция ФАС в отношении ОАО РЖД )

По состоянию на 2012 год уровень тарифов на железнодорожные перевозки в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Украине были существенно ниже, чем в Российской Федерации.

По данным журнала «Эксперт»  перевозки в России дороже, чем в сходных по географии и структуре перевозок США и Канаде. По данным ОЭСР  в США с момента реформ с 1980 года по 2011 год тарифы снизились в два раза!!!!!, притом, что с 2004 по 2011 год они выросли лишь на 25%.

Железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте и объеме погрузки имеют в 2,7 раза большую эксплуатационную длину (протяженность) — 230 тыс. км против российских 86 тыс. км, на них отсутствуют проблемы «узких» мест. В США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1-2%, в России же в 2012 году эта величина составила 27%.

Эксперты отмечают, что в США в условиях конкуренции и частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже «с запасом». В России  же постоянно слышим жалобы (главным образом самого ее собственника) на недоразвитость инфраструктуры, но не видим ее развития.

За период с 1989 года по настоящее время произошло существенное сокращение пропускных способностей сети общего пользования. При этом:

— на 18 % уменьшилось общее число железнодорожных станций;

— на 9 % сократилась развернутая длина станционных путей;

— на 6600 км, или на 20 %, сократилась длина приемо-отправочных путей;

— на 20 % сократилась длина сортировочных путей;

— общее число сортировочных станций уменьшилось с более 200 до 61.

С 1996 по 2009 год число раздельных пунктов с путевым развитием на сети РЖД сократилось на 1065 (17,1 %), в том числе разъездов — на 52,9 %, обгонных пунктов — на 75,7 %.

ОАО «РЖД», чьи тарифы регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед государственными органами не ставили. Так, с середины 2004 года тарифы на железнодорожные перевозки не падали ни разу. Более того, даже в период мирового экономического кризиса в 2008 году при падении цен на товары и услуги отраслей народного хозяйства, тарифы на железнодорожные перевозки росли.

В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. По оценкам экспертов в последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары: в 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года.

Следует отметить, в отраслях – основных потребителях услуг железнодорожного транспорта (угольная и металлургическая промышленность, нефтедобыча и переработка, и многих других) прошла коренная реструктуризация и модернизация производства. К сожалению, указанная тенденция не коснулась железнодорожного транспорта.

На настоящий момент единственным сегментом на железной дороге, где происходит модернизация, является сегмент вагонного парка независимых операторов.

Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие наблюдается бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства наоборот наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускных способностей, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка.

В итоге получили следующее: множественность вагонного парка при нехватке железнодорожной инфраструктуры.....