Никита Петров
12
All posts from Никита Петров
Никита Петров in Биржевые старости - ретроблог,

​День Майбаха

Сегодня исполнилось 169 лет со дня рождения Вильгельма Майбаха. Для автомобилестроения он сделал не меньше, чем Даймлер и Бенц, но вот известен значительно меньше. Только что опросил трех своих коллег-автолюбителей. Для них Maybach– это автомобиль, а не великий изобретатель. Стал искать информацию для этих троглодитов, обнаружил интересную статью, которой и решил поделиться. Оригинальный текст был опубликован в журнале «Планета» в 2010 году.

Автомобиль изобрели Бенц и Даймлер. Однако если бы за спиной последнего не стоял Вильгельм Майбах, еще неизвестно, знали бы мы сегодня Готтлиба Даймлера как одного из отцов автомобиля, или нет. Майбах был тем, кто придал автомобилю классический вид, превратив его из моторной повозки в самостоятельное транспортное средство. Он снабжал изделия Даймлера «железными сердцами» - двигателями. Наконец, именно он создал тот самый первый «Мерседес» - модель, ставшую вскоре визитной карточкой фирмы. И тем не менее, Вильгельм Майбах оставался в тени своего друга и компаньона Даймлера. Что же нам известно о жизни человека, которого темпераментные французы окрестили «королем конструкторов»?

Какая судьба может ожидать сироту? Наверное, не слишком счастливая. По крайней мере, Аугуст Вильгельм Майбах о золотых горах не мечтал и воздушных замков не строил. Он был реалистом.

Вильгельм родился в феврале 1846 года. А уже в одиннадцать лет мальчик остался без родителей. Два года, проведенные в Братском доме пастора Вернера - приюте для сирот из бедных семей - не способствовали возвышенным мечтам о радужном будущем. Благодарить судьбу следовало хотя бы за то, что его взяли работать на Ройтлингский машиностроительный завод - по договоренности с пастором руководство предприятия трудоустраивало его воспитанников. Днем Майбах стажировался на заводе, а ночи проводил в приюте. Когда подростку исполнилось пятнадцать лет, пастор решил, что юноша уже готов к самостоятельной жизни, и Вильгельм покинул стены его дома.

Дни Майбаха сменяли друг друга, похожие один на другой - работа, стажировка в заводском конструкторском бюро, уроки черчения и естественных наук в городской школе и математики - в местном реальном училище. А в редкие свободные часы любознательный юноша изучал английский или штудировал трехтомный труд Юлиуса Вайсбаха по технической механике. Вскоре из цеха он перебрался в конструкторское бюро Ройтлингского завода, где занял должность чертежника.

Возможно, Вильгельм и остался бы на всю жизнь безвестным работником, если бы в 1863 году техническим директором завода не был назначен Готтлиб Даймлер. 29-летнего инженера и изобретателя заинтересовал любознательный и одаренный Майбах, и вскоре их знакомство переросло в дружбу.

Немецкий промышленник и инженер Готтлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в городке Шорндорф, расположенном неподалеку от Штутгарта. После окончания школы начал работать подмастерьем оружейника.

В 1857 году Готтлиб Даймлер поступил в Штутгартский политехнический институт. По окончании учебы работал в нескольких европейских странах. В 1863-м пришел на фабрику «Брудерхауз», где и познакомился с Вильгельмом Майбахом. Совместно с ним разработал несколько типов двигателей внутреннего сгорания и создал один из первых автомобилей.

Даймлер ненадолго задержался в Ройтлинге. В 1868 году его пригласили на должность технического директора фирмы «Deutz», одним из владельцев которой был знаменитый изобретатель Николаус Отто. Обжившись на новом месте, Готтлиб не преминул пригласить в конструкторский отдел Майбаха - и в 1869 году Вильгельм перебрался в Карлсруэ. Предприятие Отто выпускало стационарные двигатели внутреннего сгорания. Однако Даймлера и Майбаха манила идея установить двигатель на транспортное средство. План молодых инженеров поддержал компаньон Отто, Йоген Ланген, а вот сам Николаус был категорически против такой авантюры. Отношения Даймлера и Майбаха с руководством фирмы портились изо дня в день. В конце концов Готтлиб предложил другу основать собственное дело. Вильгельм согласился, и молодые люди перебрались в небольшой городок Бад-Канштадт. Дело первоначально представляло собой мастерскую, оборудованную в теплице около дома, снятого Даймлером, но оба компаньона были полны надежд на самое радужное будущее. Между собой друзья заключили договор, больше всего похожий на дележ «шкуры неубитого медведя». Среди прочего, в нем был такой пункт: «отныне интересы господина Даймлера и господина Майбаха объединялись навсегда».

Так образовался творческий тандем; Готтлиб играл роль менеджера, руководителя и генератора идей, а Вильгельм в одиночку заменял целое конструкторское бюро и сборочный цех. Именно он реализовывал в металле все задумки своего друга, так как Даймлер даже не умел держать в руках напильник! При этом скромняга Майбах на увековечивании своего имени в названии фирмы не претендовал и даже не имел доли в прибыли. В случае коммерческой реализации того или иного изобретения он просто получал денежную премию.

Работа закипела. Уже через год Майбах выдал на-гора стационарный двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции.

Надо сказать, что Николаус Отто так и не понял своей ошибки. «Deutz» начал выпуск автомобилей - сначала легковых, а потом и грузовиков, автобусов, тракторов - только в 1907 году, через 16 лет после смерти изобретателя. Но это уже был бег за уходящим поездом. А ведь все могло обернуться совсем по-другому - если бы не упрямство господина Отто.

Николаус Август Отто (1832-1891) родился 10 июня 1832 года в деревушке Хольцхаузен. Он рано остался без отца и вынужден был зарабатывать, чтобы прокормить семью. Работая коммивояжером и продавцом бакалейных товаров, паренек активно занимался самообразованием. Заручившись поддержкой Йогена Лангена и основав на паях с ним компанию «Gasmotorenfabric Deiz AG», Николаус смог заняться изобретательством. В 1866-м он запатентовал двухтактный, а через десять лет - четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.

Уже в первом двигателе Майбаха появилась своя «изюминка». 40-килограммовый мотор работал, как было тогда принято, на светильном газе. Однако воспламенение топлива производилось не с помощью открытого огня, как в двигателях Отто, а посредством трубы накаливания, разогреваемой специальной горелкой. Это, можно сказать, была первая свеча зажигания. К концу того же года конструктор изготовил следующий двигатель - в нем впервые применялся карбюратор испарительного типа, что позволило перевести мотор на бензин.

Вильгельм старался каждую новую модель двигателя сделать меньше, легче и изящнее предыдущей. Созданный им в 1885 году образец был настолько компактным, что его удалось установить на велосипед! Правда, для пущей безопасности Майбах приделал к своему детищу два дополнительных колесика - как на современных детских велосипедах. Заодно он сконструировал двойную ременную передачу, что позволяло «моторному велосипеду» двигаться со скоростью 6 и 12 км в час. 10 ноября 1885 года Майбах проехал на своем изобретении 3 км вдоль реки Некар, переполошив всю округу и став первым в истории мотоциклистом. Вторым был сын Даймлера Пауль.

Окрыленные первым успехом, друзья приобрели карету и на руках притолкали ее к дому. Соседям они объяснили, что повозка будет подарком для госпожи Майбах (Вильгельм в 1879 году женился на Берте Вильгельмине Хабермаз). Пока бюргеры, ошарашенные очередной выходкой чудаковатой молодежи, думали, зачем дарить карету без лошадей, Майбах установил на нее полуторасильный мотор и отправился проверять новый аппарат на берег реки Некар. Испытания успешно прошли в марте 1887 года. Однако стать изобретателями первого автомобиля друзьям так и не удалось. Всего на несколько месяцев их опередил Карл Бенц. Но опоздав с постройкой автомобиля, Даймлер и Майбах через несколько недель отыгрались, установив подвесной двигатель на лодку. Этот мотор пришелся весьма кстати и стал основной продукцией фирмы на протяжении нескольких лет. А в 1888 году в воздух поднялся управляемый аэростат, оснащенный мотором Майбаха.

Жители ближайших домов были всерьез обеспокоены грохотом и бензиновой вонью с соседнего участка. Да и зачем двум молодым людям с утра до вечера ковыряться с какими-то подозрительными железяками? Дело нечисто - решили добропорядочные бюргеры. И заявили в полицию, что проживающие по соседству молодые люди на самом деле - фальшивомонетчики. Власти среагировали молниеносно, и Готтлибу Даймлеру пришлось несколько часов втолковывать бдительным сыщикам, что бензиновый двигатель не имеет ничего общего с печатным станком.

Испытания «моторной кареты» не вызвали особого восхищения у Майбаха. Он день за днем убеждал своего компаньона, что автомобиль - это не просто телега с мотором. И убедил. К Всемирной Парижской выставке 1889 года компаньоны начали строить абсолютно новый аппарат – «Даймлер-Штальрадваген». Описывая его, невозможно не повторять раз за разом слова «впервые в истории». Впервые в истории на автомобиль был установлен V-образный двухцилиндровый двигатель, впервые применены шестеренчатая передача, стальное шасси и сотовый радиатор! Машина не только произвела фурор на выставке, но и принесла компаньонам коммерческий успех. Французы приобрели патент на двигатель и передачу, обязуясь маркировать свои моторы маркой «Даймлер».

Это был успех! В 1890 году возникла компания «Daimler-Motoren-Gesellschaft», а главным конструктором стал Вильгельм Майбах. В 1893-м он изобрел карбюратор распылительного типа - именно такие стояли под капотом каждого автомобиля до появления инжекторов! Через год Майбах создал двухцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения. А спустя еще пять лет на свет появился рядный четырехцилиндровый двигатель «Феникс», ставший отцом всех автомобильных четырехцилиндровиков.

Однако акционеры фирмы были недовольны тем, что их кровные тратятся на всякие там перспективные разработки. Майбаху даже пришлось уйти с поста главного конструктора до 1895 года. Поэтому в 1893-м Даймлер приобрел для своего друга отдельную мастерскую, вскоре ставшую конструкторским бюро «DMG». Там изобретатели могли заниматься передовыми исследованиями, не оглядываясь на протесты акционеров. Вместе они, наверное, успели бы сделать еще немало, но смерть жены в 1890 году подорвала здоровье Готтлиба. Вскоре у него случился инфаркт. По настоянию врачей Даймлер отправился в Италию. Его место в мастерской занял сын Пауль. Вместе с Вильгельмом Майбахом он создал автомобиль, чье имя стало впоследствии визитной карточкой «DMG».

Двигатель 1885 года был настолько изящен и миниатюрен для того времени, что один из посетителей мастерской Даймлера и Майбаха решил, что это всего лишь модель настоящего механизма. При 600 оборотах в минуту мотор Майбаха развивал мощность в половину лошадиной силы (в то время большинство двигателей внутреннего сгорания не раскручивалось быстрее 200 оборотов). Вильгельм назвал свое детище «часами дедушки» - моторчик и впрямь чем-то напоминал напольные часыю

1900 год начался тяжело как для «DMG», так и для Майбаха. Итальянский климат не спас Готтлиба Даймлера - лучший друг Вильгельма умер. Всего через месяц после этого печального события на «DMG» вышел Эмиль Еллинек. Австро-венгерский дипломат, консул двуединой монархии в Ницце, был не чужд коммерческих операций и современных развлечений. Выиграв в 1899 году гонку Ницца-Ля-Тюрби на автомобиле «Даймлер-Феникс», он предложил Майбаху и Паулю Даймлеру разработать на его базе шикарный спортивный автомобиль. Эту новинку ушлый дипломат-коммерсант мог бы продавать отдыхающим на французской Ривьере богатеям. Предложение было дельное - и Пауль с Вильгельмом засучили рукава. Спортивное авто с 35-сильным двигателем, двумя карбюраторами, новой системой охлаждения и коробкой передач разгонялось до невиданной тогда скорости в 70 километров в час и должно было прийтись по вкусу избалованному бомонду. Однако новому автомобилю требовалось новое имя, так как право на распространение продукции «Даймлер» на территории Франции уже принадлежало кампании «Панар». Эмиль Еллинек назвал новинку в честь своей дочери - «Мерседес».

Машина пришлась по вкусу покупателям. Появившаяся в 1902 году модель «Симплекс» уже продавалась под названием «Мерседес-Симплекс» в обычном и гоночном вариантах.

Название «Мерседес» объединило воедино судьбы создателя автомобиля Вильгельма Майбаха и девушки, давшей машине свое имя. Вильгельм, прожив долгую и плодотворную жизнь, умер в 1929 году в возрасте 83 лет. В феврале этого же года скончалась и баронесса Мерседес Еллинек Вайгль.

«Мерседес» стал лебединой песней Майбаха на посту главного конструктора «DMG». Его отношения с советом директоров после смерти Готтлиба Даймлера постоянно ухудшались. Злую шутку сыграла скромность, проявленная Вильгельмом при составлении договора - после смерти друга он оказался рядовым сотрудником фирмы. Обострились и отношения с сыном Даймлера, Паулем.

Конфликт с руководством «DMG» отразился и на здоровье, и на материальном положении Вильгельма Майбаха. Человек, обеспечивший фирме процветание, вынужден был писать унизительные письма с просьбами увеличить жалование, но наследники Готтлиба Даймлера их даже не рассматривали.

В конце концов в 1907 году Вильгельм навсегда покинул «Daimler-Motoren-Gesellschaft». Вместе с сыном Карлом он решил основать собственное предприятие. Но сделать это было не так просто - и проблема заключалась опять-таки в скромности Вильгельма. Хотя в узких кругах он был известен как «король конструкторов», покупателю фамилия Майбах ничего не говорила. Она не фигурировала ни в названиях, ни в документации продукции «DMG». Майбахам необходимо было срочно прославить свое имя.

Карл Бенц (1844-1929) родился в Карлсруэ в 1844 году. Рано потерял отца. Окончив технический лицей и Политехнический университет, Бенц в 1871 году открыл собственное дело. С 1878-го он получил ряд патентов на автомобильные агрегаты - двухтактный двигатель, акселератор, радиатор и т.д. В 1882 году Бенц создал предприятие «Gasmotoren Fabrik Mannheim», но вскоре оставил его. В следующем году изобретатель основал «Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik», выпускавшую бензиновые двигатели. А в 1885-м Карл Бенц создал свой автомобиль.

Случай представился неожиданно. В августе 1908 года отец и сын так же, как и многие простые немцы, отправились в Эхтердинген, чтобы понаблюдать полет LZ4 - очередного дирижабля «летающего графа» Фердинанда Цеппелина. На восьмом часу испытательного полета на дирижабле забарахлили двигатели - кстати, произведенные на «DMG» - и «четверка» совершила вынужденную посадку. Пока дирижабль ремонтировался, внезапно налетевшая буря раскачала воздушного левиафана. От удара о дерево обшивка аппарата была повреждена, однако начавшуюся утечку водорода никто не заметил. Случайная молния - и дирижабль охватило пламя. Всего за несколько минут детище Цеппелина было полностью уничтожено…

И тут Вильгельм Майбах начинает действовать в стиле «либо пан - либо пропал». Узнав, что вопреки ожиданиям, крушение дирижабля вызвало целую гражданскую компанию в поддержку Цеппелина, он пишет графу письмо с предложением разработать и поставить для нового дирижабля свои двигатели. Расчет Майбаха был прост - если очередной воздушный корабль все-таки полетит, это прославит не только отца дирижаблей, но и создателя моторов для них.

Фердинанд Цеппелин принял предложение «короля конструкторов» - он был наслышан о деятельности Майбаха. В 1909 году на берегу Баденского озера – «штаб-квартиры» графа - отец и сын основали моторостроительную компанию «Maybach-Motorenbau GmbH». Руководителем предприятия стал Карл, а его отец по привычке занял место у кульмана.

Конструкторы должны были создать легкий, мощный, пожаробезопасный и надежный двигатель. С этой задачей Майбахи справились блестяще. Во многом благодаря их усилиям гиганты Цеппелина начали нормально летать. Вместе с графом известность пришла и к Вильгельму. Его двигатели превратили дирижабли в надежные и комфортабельные воздушные суда, позволили им совершить межконтинентальные и кругосветные путешествия. В годы войны цеппелины, оснащенные двигателями «Майбах», бомбили Лондон. А в 1915 году такой же мотор чуть не стал «сердцем» первого русского танка. Сконструированная Н. Лебеденко машина с десятиметровыми колесами была оснащена двигателем, снятым с подбитого германского дирижабля. Однако испытания 40-тонного «царь-танка» закончились полным фиаско - машина застряла в грязи и так и осталась ржаветь на полигоне близ города Дмитрово.

В годы Первой мировой войны на просторах «пятого океана» разразилось еще одно «противостояние» - между авиамоторами «Даймлер» и творениями отца и сына Майбахов. Двигатели «Mercedes DIII» по сравнению с моторами «Maybach Mb IV» развивали гораздо меньшую мощность - 160 лошадей против 245 - и были менее надежны. А моторы Майбаха «W-1» вообще стали основными для немецкого воздушного флота.

После разгрома Германии и заключения Версальского мира немцам запретили строить военные самолеты и дирижабли. Этот запрет серьезно ударил и по фирме «короля конструкторов» (тогда она называлась «Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH»). Поскольку авиационные моторы резко перестали пользоваться спросом, Майбахам пришлось вернуться с небес на землю.

Поражение в войне ударило и по «Daimler-Motoren-Gesellschaft». В 1926 году наследники Даймлера объединились «Benz & Cie», взяв название «Daimler-Benz». Эта компания стала основным конкурентом отца и сына Майбахов, когда они снова решили вернуться в автопром.

Видимо, считая, что «как вы яхту назовете, так она и поплывет», реорганизацию своего бизнеса Майбахи начали со смены названия. С 6 мая 1918 года их предприятие стало именоваться «Maybach Motorenbau GmbH». Отец и сын попробовали занять нишу производства двигателей для автомобилей, локомотивов и судов, однако дела шли ни шатко ни валко. Фирма получила только один крупный заказ от голландской компании «Trompenburg», выпускавшей автомобили «Spyker», на поставку 1000 двигателей W2 по 70 лошадиных сил. Однако и голландцы переживали не лучшие времена - к 1926 году, когда их фирма окончательно разорилась и прекратила выпуск автомобилей, закуплено было всего 225 двигателей - менее четверти от объема заказа.

Тем не менее, сотрудничество с голландцами помогло Вильгельму и Карлу удержаться на плаву. В середине 20-х годов Германия снова начала строительство цеппелинов, и моторы «Майбах» опять поднялись в воздух. Одновременно Карл уговорил отца вернуться в автобизнес. Еще в 1919 году «Maybach Motorenbau GmbH» выпускает свой первый автомобиль «Maybach W1» - правда, на шасси «Daimler». Эта машина существовала только в единственном экземпляре и была, скорее, «ездящей лабораторией» - на ней обкатывались те или иные технические решения. Пытаясь найти для себя «экологическую нишу» на авторынке, Карл Майбах пришел к выводу, что они с отцом ни в коем случае не смогут соревноваться с «Даймлером» в выпуске массовых серийных машин, и сделал ставку на эксклюзивные авто для богачей. И вот в 1921 году на выставке в Берлине был представлен автомобиль «Maybach W3». Новинка произвела фурор и сразу же получила у репортеров прозвище Traunauto - машина-мечта, или машина-сон.

В автомобильное производство Майбахи принесли многие решения и наработки, применявшиеся при строительстве двигателей для цеппелинов. Огромный 70-сильный мотор «мечты» работал практически бесшумно и отличался феноменальной надежностью и динамическими характеристиками. Впервые роскошное авто было оснащено тормозами для всех колес, а эксклюзивный пятиметровый кузов разработали дизайнеры знаменитой компании «Hermann Spohn».

Своеобразными были и органы управления «мечты для миллионера». Вместо привычной педали сцепления под ногами у водителя находилось целых три педали переключения скоростей, т.е. вместе с газом и тормозом - пять штук! Первая педаль включала единственную передачу, на которой автомобиль спокойно разгонялся до 110 км в час. Вторая отвечала за горную передачу для езды по крутым подъемам и серпантинам, а третья - за задний ход! Майбахам удалось посрамить даже продукцию «Роллс-Ройса», и с 1921 года две фирмы надежно поделили между собой рынок автомобилей для толстосумов. Каждый «W3» изготавливался индивидуально, с учетом пожеланий клиента - две похожие машины было очень сложно найти.

Поняв, что они «попали в струю», Карл и Вильгельм с 1927 года запустили в производство еще более мощный и роскошный «Maybach W5», а в 1929-м начали разрабатывать громадный 12-цилиндровый «Maybach 12». Одновременно проектировалась еще более шикарная модель - она должна была получить имя «Цеппелин». Конструкторы шаг за шагом продвигались к цели - созданию самого роскошного и надежного автомобиля в мире. Но 29 декабря 1929 года Вильгельм, до последнего дня участвовавший в разработке нового авто, умер. Согласно завещанию, «короля конструкторов» похоронили рядом с Готтлибом Даймлером на кладбище Уфф-Кирххоф. Так друзья объединились после смерти. В наследство своему сыну Майбах оставил налаженное производство, приносящее неплохой доход, и незаконченный автомобиль. Карл, на протяжении многих лет работавший вместе с отцом, решил довести дело до конца.

В год смерти «короля конструкторов» дирижабль «Граф Цеппелин», оснащенный моторами «Maybach», под командованием Хуго Эккенера за 448 часов совершил кругосветное путешествие.

«Maybach 12» и «Maybach-Zeppelin» стали реквиемом Карла Майбаха по отцу и одновременно легендами мирового автомобилестроения. Особенно это касалось гигантского «Цеппелина». Оснащенная огромным 200-сильным двигателем машина, как и раньше, изготавливалась под заказ и комплектовалась эксклюзивными кузовами лучших дизайнеров того времени. Только шасси лимузина стоило до 27 тыс. немецких марок, а весь автомобиль - около 32 тыс. И по цене, и по «начинке» «Цеппелин» оставлял позади и роскошные «Хорьхи», и чопорные «Роллс-ройсы».

По причине неимоверной дороговизны было выпущено всего 200 автомобилей. И тут грянул промышленный кризис. Продажи резко упали. Начать производство дешевых машин Майбах не мог и даже не пытался: во-первых, рынок был давно и прочно занят, во-вторых, Карл здраво рассуждал, что кризис не вечен, а затеяв выпуск бюджетных авто можно потерять имя. Ни один миллионер не купит себе автомобиль, носящий на капоте тот же знак, что и малолитражка его садовника! Поэтому на «Maybach Motorenbau GmbH» просто пережидали тяжелое время.

Однако за кризисом внезапно начался Третий рейх. Нацистским функционерам, конечно, роскошные авто пришлись по вкусу, но куда больше новому режиму требовались танки и самолеты. Военные заказы оплачивались щедро во все времена - и завод Майбаха занялся производством двигателей для танков, бронетранспортеров и тягачей.

Один «Цеппелин» равнялся стоимости нескольких домов. Его цена в четыре раза превышала стоимость самой дорогой модели «Даймлер-Бенц» того времени – «Мерседес-260». Для сравнения – «Хорьх» стоил «всего» около 17 тыс., «BMW-360» - 5500, модели «Опеля» и «Форда» - в районе 2 тыс., а довоенный «Фольксваген» тот самый «Жук» - 990 марок. Таких «жучков» за один «Цеппелин» можно было приобрести почти 33 штуки! При этом зарплата рабочего составляла 300-350 марок в месяц.

Именно в «Майбахе» тайно встречались Штирлиц и Борман в известном телесериале «17 мгновений весны».

 С 1941 года выпуск лимузинов полностью прекратился, и «Maybach Motorenbau GmbH» перешел на изготовление исключительно военной продукции. Двигателями «Майбах» были оснащены все без исключения немецкие танки - кроме трофейных и выпускаемых в Чехии. В том числе 700-сильными «Maybach HL 230P30» укомплектовывались знаменитые «Кошки Панцерваффе» - «Тигр» и «Пантера». При этом и военная продукция отличалась «фирменными» майбаховскими чертами: моторы были надежными и настолько «тихими», насколько может быть тихим танковый двигатель.

И снова, как и после Первой мировой, поражение в войне поставило жирный крест на бизнесе Карла Майбаха. Мало того, что разоренной войной стране было, мягко говоря, не до лимузинов. Так еще и авиация союзников превратила заводы и инфраструктуру Германии в руины. В довершение всего Карла объявили «конструктором Рейха». Ему пришлось в принудительном порядке отрабатывать свои грехи на территории соседней Франции, где изобретатель создал несколько сверхмощных двигателей для авиации. В каком-то смысле после Второй мировой войны «Майбах» снова вернулся в небо. На некоторое время.

После «исправительных работ» Карл занялся выпуском сугубо мирной и совсем не эксклюзивной продукции - тяжелых судовых дизелей, моторов для тепловозов и корабельных генераторов. Однако в душе он по-прежнему лелеял мечту о «золотых авто». В 1957 году, когда в США и Европе началась мода на «дорожные крейсеры», Карл попытался спроектировать новую модель машины. Однако дело не заладилось, да и почтенный возраст начинал сказываться. В 1960 году Майбах-младший скончался, а его «автомобиль мечты» так и не увидел свет. После смерти конструктора его компания перешла в собственность «Daimler-Benz», той самой, которая во многом была обязана своим рождением и славой Вильгельму Майбаху. Круг замкнулся, и в течение нескольких десятилетий имя Майбах можно было увидеть, только заглянув под капот «Мерседеса» - на табличке двигателя. Но это еще не конец нашей истории.

В 1997 году компания «Daimler-Benz» неожиданно представила концепт-кар «Mercedes-Benz Maybach». Еще через пять лет в автосалоне появилась машина под названием «Майбах 57». В презентации новинки приняла участие и внучка «короля конструкторов» Ирмгард Шмит-Майбах, которая искренне радовалась возрождению автомобильной марки отца и деда. Что это - ностальгия? Нет. Просто руководство «Даймлер-Бенц», вернее, уже «Даймлер-Крайслер» пришло к парадоксальному выводу - новый лимузин экстра-класса просто не может называться «Мерседес»! Ведь «Мерседес» - это и автомобили среднего класса, и грузовики, и даже малолитражки. Наверное, именно поэтому из названия серийного «Майбаха» исчезла приставка «Мерседес-Бенц». Ведь не бывает «Роллс-ройс-Опелей» или «Бентли-Фольксвагенов»!

Maybach Exelero Теперь за немалые деньги можно приобрести одну из двух моделей «Майбаха»: пятьдесят седьмую - для любителей лично управлять своим «железным конем» и шестьдесят вторую - для тех, кто предпочитает вольготно сидеть на заднем сиденье, а хлопотный процесс перемещения из пункта А в пункт Б предоставить водителю.

Кстати, порядковый номер «Майбаха» отражает длину модели - 5,72 и 6,16 метров соответственно, а скорость машин по современным меркам относительно невелика - всего 270 и 250 км в час соответственно. Можно было сделать и больше - но создатели пошли на сознательное ограничение: негоже обладателю шикарного лимузина лететь куда-то сломя голову. Перефразируя известный анекдот про бегущего генерала, можно сказать - спешащий олигарх в годы процветания вызывает смех, а во время кризиса - панику. Биржевую.