Владимир Шумилов
-6
All posts from Владимир Шумилов
Владимир Шумилов in Владимир Шумилов,

Платные дороги в России – самые дорогие в Европе

Максимальный тариф в России составляет около 25 руб./км, тогда как в Италии на сопоставимых участках он вдвое ниже

Пока первый участок платной трассы Москва – Санкт-Петербург не страдает от наплыва машин

Прекрасная европейская трасса и практически ни одной машины – так сейчас выглядит головной участок скоростной платной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Три недели назад все еще было по-другому. Сам участок Северо-Западная концессионная компания (СЗКК, контролируется НПФ «Благосостояние») торжественно открыла еще год назад, но плату за проезд вводить не спешила. Целый год автомобилисты бесплатно и с комфортом добирались до «Шереметьево-2», Зеленограда и дальше до Солнечногорска.

Утро 23 ноября встретило их гигантскими пробками – СЗКК ввела платный режим. Пункты оплаты не справлялись с потоком желающих, и в итоге пришлось открыть шлагбаумы и пускать всех бесплатно. Намертво встало и бесплатное Ленинградское шоссе.

Шокировали и тарифы. Стоимость проезда до «Шереметьево» (10 км) может составить до 250 руб., Зеленограда (25 км) – 350 руб., Солнечногорска (43 км) – 500 руб. Этот тариф установлен для часов пик – в будние дни с 6 и до 10 утра и вечером с 16.00 до 22.00. В другие часы стоимость проезда может быть дешевле в 2,5–3 раза (но и загруженность альтернативных бесплатных дорог в это время существенно ниже), скидка положена владельцам транспондеров. Наконец, сразу после начала эксплуатации в платном режиме СЗКК ввела систему скидок в зависимости от частоты поездок. Тем не менее максимальный тариф в среднем на трассе составляет 12 руб./км, а на участке до «Шереметьево» – и вовсе 25 руб./км, тогда как в Европе максимальные цены на похожих дорогах составляют 8–12 руб. (см. врез на стр. 21).

Как рассказал «Ведомостям» близкий к государственной компании «Автодор» чиновник, тарифы установлены в рамках концессионного соглашения и даже ниже максимально возможных. «Ситуация с трафиком совпадает с нашими ожиданиями. В мировой практике снижение трафика при вводе платного режима – естественное явление. Водителям необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть», – говорит представитель СЗКК. Он уверяет, что в последнее время наблюдается постепенное увеличение загрузки автодороги.

Дороже проезда по первому участку М11 только платный участок на трассе М1 «Беларусь» в обход Одинцова, где стоимость достигает 17 руб./км (на внутреннем участке между двумя съездами протяженностью 2,9 км). На остальных российских платных дорогах проезд обойдется от 1,4 до 9,4 руб./км (см. таблицу).

Почему так разнятся тарифы и кто определяет стоимость проезда? Все зависит от расположения дороги, инвесторов и модели концессионного или операторского соглашения.

Гадание на тарифах

Средневзвешенный тариф обычно известен еще на момент подготовки конкурсной документации, он указывается в концессионном соглашении и привязан к индексу потребительских цен, рассказывает федеральный чиновник. Но зачастую даже чиновники не могут предугадать, какой будет реальная плата за дорогу.

Год назад практически одновременно были открыты два участка дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Головной участок от МКАД до Солнечногорска открывал глава администрации президента Сергей Иванов. Он пообещал, что проезд до «Шереметьево» обойдется в 100 руб, а до Солнечногорска – в 300 руб.

Второй участок – в обход Вышнего Волочка – открывал министр транспорта Максим Соколов. По его словам, легковым автомобилям проезд обойдется в 1,2 руб./км (88 руб. за весь участок). Участок стал платным этой осенью. Проезд по нему стоит днем 240 руб., или 3,33 руб./км. Сотрудник «Ведомостей» проехал по этому участку в октябре по пути в Санкт-Петербург и обратно. Подавляющее большинство автомобилей платить не готовы и по-прежнему едут по бесплатной дороге через Вышний Волочек.

Несовпадение обещанных тарифов с реальными сотрудники компаний-концессионеров объясняют резким падением курса рубля и высокой инфляцией, на которую и были проиндексированы цены.

Как считают тариф

Как надо рассчитывать тарифы, описывалось еще во «Временных правилах эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог», введенных в действие в 1999 г. тогда еще премьер-министром Владимиром Путиным. Предлагалось два способа оценки. По первому стоимость проезда должна была учитывать необходимость полного или частичного покрытия затрат на строительство или реконструкцию дорог, последующую эксплуатацию и получение прибыли оператором дороги. Второй способ предлагал подсчитывать все выгоды, которые получит от использования платной дороги автовладелец: более безопасную езду и экономию по времени доставки груза, расхода топлива, шин, ремонта автомобиля. Вот вся эта потенциальная выгода и должна в итоге стать основной для определения тарифа. Все это практически дословно из временных правил Минтранс перенес в 2003 г. в Отраслевую дорожную методику, которой обязаны придерживаться проектировщики платных дорог. В 2010 г. снова премьер Владимир Путин утвердил «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам». Согласно этим правилам размер платы за проезд устанавливает оператор дороги, а методику расчета платы за проезд и ее максимальный размер должно утверждать правительство. В 2014 г. правительство уточнило, что методику расчета и максимальный размер платы утверждают местные, региональные и федеральные власти в зависимости от статуса платной дороги. Но это не касается платных дорог и участков, построенных по концессионным соглашениям. В этом случае максимальный размер платы определяется решением о заключении концессионного соглашения. По словам представителя «Автодора», тарифы для дорог госкомпании определяются исходя из выгоды автовладельцев, а для концессионных соглашений применяется методика возврата всех затрат плюс доход инвестора.

Прочитать полный текст

«Нынешний тариф кажется таким большим, потому что не учитывается, что начальный был определен еще в 2007 г. и за счет накопленной за восемь лет инфляции он вырос как раз до такого уровня», – говорит заместитель гендиректора «Автодора» Александр Носов. По его словам, в первых концессионных проектах достаточно большую часть финансирования – до 60% – взяли на себя частные инвесторы. Также они на себя взяли и риски трафика. Поэтому инвесторы самостоятельно определяют тарифную политику, которая позволит им вернуть вложенные деньги. «Концессионеры вольны снизить тарифы, но верхняя граница все равно определена концессионным соглашением», – говорит Носов. Представитель СЗКК напоминает, что средневзвешенный тариф в 4,25 руб./км (с учетом НДС) был определен еще в ценах 2007 г. и после всех индексаций за 2008–2014 гг. он значительно вырос.

Высокая стоимость проезда по головным участкам М11 и М1 напрямую связана с рекордной стоимостью строительства на этих дорогах. 18,5 км объезда в обход Одинцова по концессионному соглашению строила «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер» Юрия Ковальчука. По данным компании, инвестиции составили 32,1 млрд руб., из них непосредственно в строительство – 25 млрд руб. 11 млрд руб. из них выделило в виде безвозвратного гранта государство, на 17,9 млрд руб. приобрели облигации близкие к «Лидеру» НПФ. Оператором участка стала связанная с «Лидером» компания «Новое качество дорог».

В среднем выходит, что 1 км дороги обошелся «Лидеру» и его партнерам в 1,7 млрд руб.

1 км строительства участка на М11 стоил СЗКК немногим меньше – 1,67 млрд руб. Всего на 43 км участка 15–58-й км автодороги М11 СЗКК потратила 72 млрд руб., из них господдержка составила 23 млрд и собственные средства инвестора – 10 млрд. Остальное – облигации на 10 млрд и банковские кредиты на 29 млрд. Оператором участка стала компания «Объединенные системы сбора платы» (ОССП), как и СЗКК, являющаяся дочерней структурой «Мостотреста». Последним до 2014 г. владел Аркадий Ротенберг. После того как бизнесмен и давний друг президента России Владимира Путина попал в санкционные списки, акции выкупил его сын Игорь Ротенберг. В 2015 г. «Мостотрест» перешел в собственность связанной с НПФ «Благосостояние» компании «ТФК-финанс». Правда, в совет директоров «ТФК-финанс» после сделки вошла представитель Игоря Ротенберга Ирина Маканова, а ревизором компании стал Александр Денисевич, также входивший в команду менеджеров, представлявших интересы Аркадия Ротенберга в водочном заводе «Кристалл» и других связанных с бизнесменом компаниях. В «Энпиви инжиниринге», где работает Маканова, говорят, что ее присутствие в совете директоров было связано с завершением выкупа акций у миноритариев «Мостотреста» и сейчас она уже не входит в совет директоров «ТФК-финанс». «Игорь Ротенберг и его представители после завершения сделки больше отношения к управлению «Мостотрестом» не имеют», – сказала представитель «Энпиви инжиниринга» Ольга Антонова.

Одной из причин столь высокой стоимости проезда могут быть высокие издержки на строительство самих дорог, указывает советник юридической фирмы Dentos Илья Скрипников. К тому же надо учитывать сложность участков, обременения и прочие дополнительные издержки, которые в итоге могут дать большую сумму в расходах. Возможна и ошибка в прогнозировании загруженности дороги, добавляет Скрипников. По его словам, в мировой практике ошибка в среднем составляет 30%. То есть на этапе проекта считается, что трафик составит 100 000 автомобилей, в реальности он оказывается на 30 000 меньше. «На М11 ошибка могла быть больше: даже когда участок был бесплатным, я не видел на нем активного движения автомобилей», – говорит юрист.

Топ-менеджер одной из компаний-концессионеров напоминает, что тарифы можно поднимать раз в год и только на величину инфляции. Поэтому сейчас, возможно, выгоднее установить максимальный тариф. «Опустить плату за проезд можно всегда, а вот просто так сдвинуть максимальную планку невозможно», – объясняет собеседник «Ведомостей».

Впрочем, стоимость строительства не всегда напрямую влияет на стоимость проезда. Самая дорогая строящаяся дорога в Европе – центральная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Дорога длиной 11,7 км по большей части будет состоять из мостов и тоннеля и обойдется более чем в 120 млрд руб., или 10,25 млрд руб./км. Почти половина инвестиций – 51 млрд руб. – приходится на бюджет. Концессионером ЗСД является созданный Газпромбанком и ВТБ консорциум «Магистраль Северной столицы». Сейчас проезд по южному и северному участкам ЗСД (они построены за счет бюджета, инвестиции составили 83 млрд руб.) стоит 9,4 и 3,8 руб./км. По данным издания «Фонтанка», в концессионном соглашении установлена максимально допустимая стоимость проезда для центрального участка в 113 руб. Выходит около 9,6 руб/км. Топ-менеджер компании-инвестора говорит, что в Санкт-Петербурге ниже платежеспособный спрос, вот и тарифы меньше. «Но за счет большого потока проект все равно окупится», – уверен собеседник «Ведомостей».

Государство доплатит

Соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» отличаются не только тем, что построенные по ним дороги оказались самыми дорогими. Только по этим двум соглашениям вся плата за дороги идет напрямую компаниям. В остальных вариантах концессионных и долгосрочных инвестиционных соглашений собранную с дорог плату оператор перечисляет «Автодору», а тот возвращает концессионеру его долю затрат на инвестиции и эксплуатацию. При этом минимальная гарантированная выручка есть только в соглашении по строительству ЗСД в Санкт-Петербурге. Если годовая выручка «Магистрали Северной столицы» окажется менее 9,6 млрд руб., бюджет доплатит компании недостающую сумму.

«Концессионные соглашения с прямым возвратом инвестиций концессионеру «Автодор» больше не заключает», – говорит Носов. По его словам, дело в том, что подобных участков дорог с большим трафиком больше нет и поэтому привлечь инвесторов сложнее.

При всех остальных видах концессионных соглашений плата за дорогу выходит в разы дешевле. Например, еще на одном участке М11 Москва – Санкт-Петербург – 258–334-й км (обход Вышнего Волочка в Тверской области) – стоимость проезда – всего 3,3 руб./км. Оператором этого участка также является бывшая компания Ротенбергов – ОССП, а строил его по долгосрочному инвестиционному соглашению на строительство, содержание и эксплуатацию «Мостотрест».

В прошлом году Счетная палата проверила, как реализуется это соглашение, и выяснила, что стоимость строительства превышена по сравнению с заложенной в проекте и подтвержденной госэкспертизой от 8 октября 2010 г. суммой в 51 млрд руб. на 12,9% (6,6 млрд руб.). Кроме этого проект оказался убыточным для государства. По подсчетам аудиторов, суммарная выручка за счет сбора платы за проезд должна составить к 2033 г. 34,68 млрд руб. Из этих денег «Автодор» по соглашению с «Мостотрестом» должен вернуть компании 13 млрд руб. за ремонт дороги, 14 млрд руб. эксплуатационных и 16,5 млрд руб. инвестиционных платежей. То есть всего 43,5 млрд руб. При такой модели не окупается не только строительство дороги (около 51 млрд руб.), но и даже ее ремонт и эксплуатация, сделала вывод Счетная палата.

Аудиторы ошиблись в расчетах – не учли поправки на инфляцию, парировал «Автодор». Поэтому стоимость строительства стала выше, но и объем ожидаемой выручки будет больше на 60% – 56,3 млрд руб. Этого хватит на покрытие всех расходов, приводит оценку KPMG «Автодор».

«Там, где риски трафика лежат на государстве, тарифы намного ниже. В отличие от частных инвесторов перед госкомпанией не стоит вопрос о возврате инвестиций. Это считается безвозвратным государственным грантом», – говорит Носов. Государство и так получит выгоду – через налоги, новые рабочие места на вложенный рубль бюджет получает отдачу в 6 руб. К тому же государство и так построило бы дороги, а за счет привлечения частных инвесторов на сэкономленные средства можно построить не 100, а 200 км.

Концессионные соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» были заключены на 30 лет. Также до 2042 г. будет в концессии у «Магистрали Северной столицы» ЗСД в Санкт-Петербурге. За это время концессионеры успеют вернуть все вложенные средства и заработать. По расчетам «Главной дороги», ее прибыль за время концессии может составить около 130 млрд руб. После чего дороги вернутся государству и чиновники решат, что делать с ними дальше – передать их снова в концессию или после ремонта открыть бесплатный проезд.

Европа платит меньше

Сеть платных дорог в Европе и США начала активно развиваться во второй половине XX в. Сейчас в мире больше 23 млн км дорог, из них 140 000 – платные. Такие дороги есть более чем в 30 странах. В Венгрии, Индонезии, ЮАР и Испании доля платных дорог – как государственных, так и частных – составляет до 10% от протяженности основной дорожной сети; в Италии, Японии, Малайзии и Мексике – до 15%; в Южной Корее, Аргентине и Франции – до 30%. В ЮАР, Бразилии, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все платные автомобильные дороги являются частными, а в Японии принадлежат государству. В мировой практике основная цель введения оплаты за проезд – создание нового источника финансирования дорожного строительства для государственных дорог и возврат средств частным инвесторам в том числе за их строительство или реконструкцию. Одной из основных используемых в мире форм финансирования создания и эксплуатации дороги является концессионное соглашение, по которому государственная дорога передается во владение инвестору на длительный срок – как правило, более 30 лет. Тот назначает тарифы и собирает плату за проезд. По окончании срока соглашения дорога возвращается государству. Как правило, платность вводится на скоростных магистралях федерального значения, а также на дорогостоящих объектах, создаваемых с привлечением частных инвестиций (сложные мосты, тоннели). В Европе самая протяженная сеть платных дорог – во Франции: около 9000 км.

В Белоруссии платными являются 1512 км дорог – в 2 раза больше, чем в России. Из них 610 км приходится на трассу М1 от Бреста до границы с Россией. Стоимость проезда одинакова для всех дорог и для любого времени суток: от 3 руб. (0,04 евро по курсу ЦБ на 14 декабря) для легковых до 11 руб. (0,145 евро) для четырехосных автомобилей массой более 3,5 т. Правда, платят не все – владельцы легковых автомобилей, зарегистрированных в странах Таможенного союза, освобождены от оплаты дороги.

В Западной Европе расценки выше. Во Франции в среднем для легкового автомобиля цена проезда составляет от 3,8 до 7,57 руб./км (0,05–0,1 евро/км). В Италии плата за проезд взимается почти на всех автомагистралях и на дорогах Рима. В среднем стоимость проезда по платным магистралям Италии сопоставима с проездом по дорогам Франции (для легкового автомобиля – от 3,8 до 7,57 руб./км). Поездка по одному из самых протяженных маршрутов из Болоньи в Таранто по автомагистрали А14 протяженностью около 780 км обойдется в 3936 руб., или 5 руб./км пути. На дороге Brebemi, идущей к Милану (длина – 62,1 км, цена – $3,1 млрд), стоимость проезда составляет 12,8 руб./км для легкового автомобиля, подсчитали специалисты практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр».

Проезд по итальянским тоннелям в расчете на 1 км пути намного дороже, чем проезд по автомагистралям. Например, за одноразовый проезд легкового автомобиля по тоннелю Монблан из Италии во Францию (11,6 км) стоимость составит 3179 руб. (274 руб./км), а при покупке абонемента на 10 поездок стоимость снизится до 984 руб. за одну поездку, или 84,8 руб./км. Проезд по другому итальянскому тоннелю (Сен-Бернар, 5,8 км) окажется дороже и составит для легкового автомобиля 326 руб./км.

http://www.vedomosti.ru/realty/articles/2015/12/14/620796-pl...