Никита Петров
5
All posts from Никита Петров
Никита Петров in Биржевые старости - ретроблог,

​Биржевой локомотив

Ровно 189 лет назад в США, а именно в Массачусетсе, была открыта первая железная дорога. Факт для нас, казалось бы, безразличный. Но именно железные дороги стали основным драйвером развития капитализма и биржевого дела в Америке. Думаю, они достойны того, чтобы поговорить о них подробнее. Как раз и старость интересная отыскалась – статья «Бароны с большой дороги», опубликованная «Коммерсантом» в 2004 году.

Становление фондового рынка в США в XIX веке неразрывно связано с развитием экономики страны и прежде всего железнодорожного транспорта. Это развитие проходило фактически при полном отсутствии влияния со стороны государственных органов. В результате закладывались основы нынешней биржевой торговли ценными бумагами, а заодно и многомиллионные состояния.

Фондовая торговля обретает крышу

Годом рождения фондового рынка США считается 1791-й. Именно тогда было подписано знаменитое Баттонвудское соглашение между торговцами ценными бумагами. Соглашение было весьма лаконичным, но уже подразумевало некое подобие регулирования торговли. Оно обязывало трейдеров взимать с каждого клиента не менее четверти процента комиссии и в первую очередь учитывать интересы подписавшихся. К тому времени в Нью-Йорке вовсю функционировал уличный рынок — буквально под открытым небом обычные люди торговали акциями между собой. Эта торговля никак не регулировалась, не было даже простейших правил, защищающих участников от грубого обмана на уличной бирже. Именно скандалы, связанные с нечестной торговлей на улице, предопределили создание первых правил, известных теперь как Баттонвудское соглашение.

Под крышу сообщество трейдеров переместилось только через год и оказалось в Tontine Coffee House. Но если погода благоприятствовала, торги по-прежнему проводились на свежем воздухе. В 1817 году биржа получила свое первое название — The New York Stock and Exchange Board. К этому времени трейдеры работали уже в здании по адресу Уолл-стрит, 40.

В новом здании впервые был введен и режим торгов. Президент биржи провозглашал название компании, а заинтересованные трейдеры выкрикивали заявки на покупку или продажу. После того как совершенные сделки были записаны, президент переходил к следующей акции. В это время в список входило не более трех десятков компаний. Торги велись с 11.30 до 13.00 каждый будний день. После этого до 14.15 акции должны были быть доставлены покупателям, а деньги переданы продавцам — на этом рабочий день заканчивался. Для того чтобы торговать на бирже, необходимо было купить на ней место. Это было довольно дорого, так что неудивительно, что торговля ценными бумагами велась весьма состоятельными людьми. Становление биржевой торговли ценными бумагами шло довольно долго. В 1830 году в день в среднем продавалось несколько сот акций. Порог в миллион проданных акций был превзойден только в 1886 году.

Свое современное название NYSE получила в 1863 году. Через два года она переехала на Брод-стрит, где находится и по сей день. А более современная структура образовалась еще через шесть лет — в 1871 году. К этому времени руководство биржи сделало из заведения некоторое подобие закрытого клуба: теперь место можно было выкупить лишь у его владельца. Тогда же, в 1871 году, на бирже был введен институт специалистов, существующий до сих пор. В их обязанности входило осуществлять "честную и конкурентную торговлю", в противном случае они могли быть изгнаны с биржи. Одновременно исчез обычай выкрикивать названия акций: каждая торгующаяся ценная бумага получила своего специалиста, так что торговля могла идти непрерывно. С появлением в 1878 году телефонной связи биржа стала более доступной для широких слоев инвесторов.

Рынок без границ

Эту эпоху, фактически весь XIX век, сейчас принято называть временем первоначального накопления капитала, а вот герои того времени удостоились менее лестного прозвища — robber barons, дословно "бароны-воры". Самые известные из них уже упоминались на страницах журнала "Деньги". В заслугу robber barons можно поставить как развитие регулируемой торговли ценными бумагами, так и отчасти развитие транспортной системы США.

С обретением независимости США от Англии значимость внутренней торговли ощутимо возросла, однако инфраструктуры почти не было. Поначалу проблему худо-бедно решал водный транспорт. Прорыв принесло создание паровоза и железных дорог. Первые железные дороги в США появились к 1830 году. Как ни странно, правительство озаботилось регулированием этой отрасли лишь через 57 лет. В 1887 году была создана Interstate Commercial Commission. До этого все вопросы, связанные с железнодорожным транспортом, регулировали местные власти, что создавало благодатную почву для коррупции.

Строительство дорог требовало громадных инвестиций, поэтому почти все железнодорожные компании были акционерными обществами и пытались привлечь капитал на фондовом рынке. При этом компании выпускали акции по своему усмотрению, требовалось лишь согласие совета директоров на проведение дополнительной эмиссии. Но советы директоров представляли интересы в первую очередь крупнейших владельцев акций. Соответственно, рядовой инвестор мог неожиданно для себя обнаружить, что владеет гораздо меньшей долей компании, чем это было при покупке акций. Причем это известие могло дойти до него через несколько месяцев после проведения дополнительного выпуска акций. И такая ситуация сохранялась довольно долго: фактически до того времени, как в 1934 году с созданием Американской комиссии по рынку ценных бумаг (SEC) ею был выпущен первый регулирующий торговлю и эмиссию акций законодательный акт.

Помимо этого большинство акционеров, не приближенных к руководству, имели весьма отдаленное представление о состоянии дел в самих компаниях. Какие-либо отчеты, в том числе и финансовые, напоминали больше декларации или рекламные объявления. Обнаружить достоверные материалы по деятельности компании было для инвесторов редкой удачей — за право ознакомиться с такими материалами платили изрядные деньги. В общем информация была ходовым товаром, а понятий "инсайд", "инсайдерская торговля" тогда не существовало, и соответствующие действия никак не наказывались. Только в 1895 году NYSE рекомендовала компаниям, имеющим листинг на бирже, делать и распространять отчеты среди своих акционеров. А закон, обязывающий к этому эмитентов ценных бумаг, появился лишь в 1933 году.

Битва у Великих озер

Далеко не все железные дороги окупались, и лишь считанные единицы приносили большую прибыль. Поэтому зачастую в выигрыше оставался тот, кому под силу были не только транспортные маневры, но и биржевые.

Наиболее показательными в этом плане были операции с ценными бумагами компании Erie Railroad. Президентом этой перспективной железной дороги в районе Великих озер был Дэниел Дрю. С начала ввода Erie Railroad в эксплуатацию Дрю ежегодно аккумулировал у себя перед собранием акционеров контрольный пакет акций компании и почти автоматически становился казначеем дороги. Особой выгоды транспортная ветка не приносила, но с помощью фондовой биржи Дрю не только обеспечивал ее функционирование, но и сделал себе состояние. В итоге он получил прозвище Спекулятивный Директор.

В 1866 году, например, Erie Railroad потребовались деньги на частичную реконструкцию трассы. И Дрю придумал, как их можно быстро достать с успехом и для компании, и для себя. Как казначей он имел право на выпуск конвертируемых в акции облигаций на $3 млн. Выпуск таких ценных бумаг неминуемо вел к падению цен на акции, и Дрю решил сыграть на понижение. Он занял короткую позицию по акциям Erie Railroad: начал их продавать без покрытия по цене $95. На рынке была хорошая конъюнктура, и трейдеры скупали любые акции. Было известно, что сам президент дороги стоит в короткой позиции, но деятели Уолл-стрит полагали, что смогут его переиграть. Фактически они затеяли разворот рынка, то есть пытались скупить все акции, чтобы Дрю пришлось выкупать их по завышенной цене. Скупка продолжалась несколько месяцев, и цена превысила $100 за акцию. Казалось, крах Дрю близок, но именно в этот момент появились те самые облигации. Как и следовало ожидать, их немедленно конвертировали в акции. В итоге Дрю смог закрыть свои позиции по цене $50 за акцию, заработав около $3 млн. Одновременно и железная дорога получила от выпущенных облигаций дополнительный капитал в $3 млн.

Не менее захватывающими были поединки за контроль над этой дорогой у Дэниела Дрю с Корнелиусом Вандербильтом. Вандербильт хотел купить Erie Railroad для расширения своей железнодорожной империи, однако в планы Дрю продажа компании не входила. Понимая, что контрольного пакета у него уже нет, Дрю за $3 млн купил 58 тыс. акций Erie Railroad. Впрочем, покупал он не на рынке, а, по сути, у самого себя, печатая акции в качестве казначея железной дороги. Не позволив Вандербильту стать президентом, Дрю столь же быстро избавился от своих акций. Цены упали с тогдашних $90 до $58 за акцию — Вандербильт терял, а Дрю опять зарабатывал.

Впрочем, история была еще далека от завершения. Вандербильт объединился с крупнейшими бостонскими банкирами и возобновил скупку акций. Однако Дрю напечатал еще 50 тыс. акций и выбросил их на рынок, в результате чего цена упала с $83 до $71 за акцию. Он был по-прежнему владельцем дороги, и новые миллионы долларов конкурента перетекли в его карман. Вандербильт обращался в различные суды с требованием признать эмиссии незаконными. Но здесь его ожидало разочарование: суды раз за разом отвечали ему отказом. По слухам, Дрю это стоило порядка $150 тыс. за каждое решение.

Долго это продолжаться не могло. Наряду с судами противники перешли к силовым действиям со стрельбой и захватом заложников. Но мирный договор на взаимовыгодных условиях все же был заключен. После этого NYSE издала очередное регулирующее требование: во избежание перевыпуска акций каждая дополнительная эмиссия имеющих на бирже листинг акций должна была регистрироваться.

К началу XX века экономика США стала индустриальной, страна прочно вошла в ряд ведущих держав мира, а на ее просторах появилось 200 тыс. миль железных дорог. К этому времени доля национального богатства, приходящегося на 1% самого обеспеченного населения, составила рекордные 45%. В эпоху robber barons 9 из 22 состояний делались на железных дорогах. При этом три состояния были унаследованы, а еще пять были добыты финансированием, что означало инвестирование в те же железные дороги, и во многом это произошло благодаря развитию биржевой торговли.