Информагентство Финам
2
All posts from Информагентство Финам
Информагентство Финам in Финам,

Беспилотный грузовой автомобиль от "КАМАЗа" - утопия или реальность?

Новость

Беспилотники "КАМАЗа" могут появиться на дорогах в 2025-2027 годах, говорится в годовом отчете корпорации "Ростех". Продолжить

Комментарий

Георгий Ващенко, начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс".

"КАМАЗ", 15% акций которого принадлежит иностранному акционеру Daimler, а 50% - государственному РОСТЕХу, обещает выпустить на российские дороги беспилотный грузовой автомобиль. На то, чтобы развернуть производство, компания привычно отводит себе 9 лет. К тому моменту объем ежегодного выпуска беспилотных автомобилей Volkswagen будет достигать двух миллионов. Для сравнения: "КАМАЗ" продал в 2015 году менее 30 тыс. автомобилей и шасси. Причем ситуацию здорово спас гособоронзаказ.

Одной из фундаментальных проблем российского автопрома является то, что он абсолютно не учитывает мировые тренды. За производство беспилотных автомобилей взялись не потому, что на них есть спрос. Как раз напротив - нет ни инфраструктуры, ни технологий, ни законов, ни позитивно настроенного общественного мнения. Концерны никогда не приходят на готовый рынок - они сами создают его. В России предпочитают сначала изучить спрос, потом технологии, потом подумать над целесообразностью производства. В результате любая новая модель морально устаревает, еще не успев дойти до конвейера.

Причем Россия, с одной стороны, демонстрирует готовность идти в ногу со временем. В частности, допустить беспилотные транспортные средства на дороги мы готовы хоть сегодня. Все профильные ведомства договорились внести соответствующие изменения в ПДД уже в этом году. Но и здесь не обошлось без привычного подхода: за ущерб в любом случае отвечать должен водитель, который, как предполагается, должен контролировать управление.

Фактически уже только этот фактор тормозит развитие беспилотного транспорта. Идея продвижения в массы (дня начала в коммерческий сегмент) состоит в том, что компании смогут сэкономить на водителях, зарплата которых может достигать $2 за километр. Роботу не нужен отдых, медосмотр перед рейсом, ежегодный отпуск и т.д. В США порядка 4 млн человек работают водителями грузовиков. На оплату труда ежегодно уходит порядка $250 млрд в год. Именно за эти деньги решили бороться автопроизводители.

Современный бизнес постепенно меняет концепцию продаж. Первыми от продажи товара "целиком" к продаже "по частям" перешли производители программного обеспечения. Сейчас все больше софтверных компаний реализуют не ПО в чистом виде, а ограниченные по времени лицензии на его использование, что приносит им стабильный доход на протяжении длительного времени. Автопроизводители, продав готовый автомобиль, практически никак на нем больше не могут заработать. Все последующие расходы на содержание достаются сервисным компаниям, поставщикам автокомпонентов, сувениров и тому подобного. Автозаводы получают от них в лучшем случае лицензионные отчисления. Появление беспилотных автомобилей может кардинально поменять существующее положение вещей.

Идея платить не за автомобиль, а за моторесурс приживется вначале именно в корпоративном секторе. Если автопроизводители сумеют добиться того, что лицензия на автопилот будет дешевле расходов на найм водителя, то на рынке автомобильных перевозок произойдут самые революционные изменения за все время. Причем, помимо рынка грузоперевозок существует еще огромный рынок пассажирских перевозок. Наиболее низкобюджетный сегмент - это такси, но в нем занято в несколько раз больше человек, и борьба за него разгорится уже в 2030-40-х гг.

Почему так долго ждать? Пока развитию беспилотного транспорта мешает множество трудностей. Прежде всего, это несовершенство и дороговизна технологических решений. Оборудование беспилотного автомобиля стоит не менее $150 тыс., и без массового производства заметно удешевить его не удастся. Google не раскрывал, сколько компания инвестировала в разработку и тесты своего автомобиля, по некоторым косвенным данным, сумма может превышать $100 млн. Для крупных компаний это посильная сумма, и они готовы инвестировать десятки миллионов в год на R&D ради перспектив завоевания многомиллиардного рынка в будущем. Даже осознавая, что это будущее наступит очень нескоро. По прогнозу McKinsey, полностью автономный дорожный транспорт появится не ранее 2035 года. А к 2040 году беспилотных ТС будет не более 4% от всего автопарка. Хотя уже и это огромная цифра - более 50 млн.

"КАМАЗ" идет своим путем. Правительство спонсирует расходы на создание беспилотников в размере до 1 млрд руб. в месяц. Но, надо полагать, не по этой причине "КАМАЗ" откладывает выпуск первого серийного автомобиля до 2025 года. И даже не потому, что внедрение автопилота никак не облегчит нагрузку на транспортные компании, поскольку штат водителей все равно придется содержать. Создание беспилотного автомобиля, который мог бы передвигаться по дорогам большей частью самостоятельно, лишь под присмотром водителя, задача, возможно, не реализуемая в ближайшее десятилетие. Первые результаты показывают, что на этот раз инженеры поставили перед собой задачу, решить которую даже с применением современных датчиков невозможно без помощи хорошего искусственного интеллекта. А его-то как раз и не хватает.

С чем-то подобным ученые сталкивались и ранее. В 1997 году компьютер впервые обыграл чемпиона мира в шахматы - но лишь за счет колоссального преимущества в быстродействии в вычислениях. Чтобы добиться примерно равной результативности в оценке шахматных позиций, компьютер просто перебирал их в сто миллионов раз больше, чем человек, за то же время. Оценка и прогнозирование дорожной ситуации потребует значительно больше вычислительных мощностей, впрочем, и это не гарантирует хороший результат, либо создания специального искусственного интеллекта. Другой способ - это строительство для беспилотных автомобилей отдельной инфраструктуры - специальной разметки и средств ориентирования, а лучше - отдельных дорог. В США идут сразу всеми путями одновременно. В "КАМАЗе", видимо, понимают, что отдельные дороги или хотя бы модернизировать существующие, ради нескольких (в лучшем случае, тысяч) беспилотников в год в России в ближайшее время не будут, а необходимый искусственный интеллект, скорее всего, также не создадут. Конкурировать на внешнем рынке с таким объемом производства невозможно. Вот и нет смысла торопиться.