Никита Петров
4
All posts from Никита Петров
Никита Петров in Биржевые старости - ретроблог,

​Славный Хорьх

Сегодня исполняется 106 лет со дня основания компании Audi. Под руководством своего основателя, выдающегося инженера-конструктора Августа Хорьха она прошла славный путь, который теперь продолжает в рамках концерна Volkswagen Group. Подробнее об этом – в сегодняшней старости (материал из украинского "Коммерсанта" от 2009 года "Логическая цепь "колец"").

16 июля праздновалось столетие марки Audi — одного из самых гоночных брендов мира. Благодаря своей нацеленности на инновационные решения "кольца" не просто побеждали во всех дисциплинах, в которых стартовали, а каждый раз переворачивали устои. Так было с центральномоторной компоновкой, полным приводом, бензиновыми и дизельными двигателями с прямым впрыском, которые наделили Audi имиджем производителя высокотехнологичных автомобилей.

Бренд Audi появился благодаря судебному предписанию. В 1909 году Август Хорьх, один из пионеров автомобилизма и помощник Карла Бенца, из-за увлечения авангардными идеями разругался с компаньонами именной фирмы Horch. И, "хлопнув капотом", вскоре организовал неподалеку еще одну компанию имени себя. Бывшие соратники, разумеется, тут же подали в суд. Во время заседания сын одного из компаньонов, зубривший латынь в соседней комнате, услышав выкрик судьи "выслушивайте же и другую сторону", непроизвольно произнес вслух эту же фразу на латыни — Audiatur et altera pars. После чего кто-то из присутствующих заметил, что старонемецкий глагол horch ("слушать") означает то же, что и латинское слово audi.

Так, согласно легенде, новое детище Хорьха получило свое имя. А вот над названием появившегося в 1910-м первенца не заморачивались и просто нарекли его Typ A. Весь следующий год ушел на исправление ошибок — и в 1911-м модернизированный вариант, уже как Typ В (2612 куб. см, 22 л. с., 907 кг) дебютировал в гонках. Причем в одном из самых престижных на тот момент соревновании — Internationale Auto-Alpenfahrt. Куда больше этот марш-бросок по австрийским Альпам был известен как "приз германского принца Генриха", но по политическим мотивам гонку переименовали. Троица "бэшек" (одной из них, несмотря на свою близорукость, традиционно управлял Хорьх) стоически перенесла 2,5 тыс. км по серпантинам на 2250-метровой высоте — и команда завершила дистанцию без штрафных очков.

В 1912-1914 годах с еще большим успехом в гонке участвовал авангардный по конструкции Typ C (3564 куб. см, 35 л. с., 920 кг) с оппозитным расположением клапанов, двумя несинхронными свечами на цилиндр, смещенным в сторону от продольной оси цилиндров коленвалом. Новичок раз за разом завоевывал переходящий кубок Alpensieger, то есть "Покоритель Альп". И вскоре Alpensieger стало синонимом Typ C, который выпускался до 1925 года.

Между двумя войнами

Конец 20-х годов стал бесславным финалом для десятков немецких автомобильных предприятий. Audi, к тому моменту увлекшегося автомобилями для высшего класса, от банкротства спасло слияние с производителем малолитражек DKW. Очередной кризис толкнул партнеров на еще один союз — и вместе с Wanderer и... Horch в 1932 году они организовали трест Auto Union. Благодаря глобальному бейдж-маркетингу продажи всех четырех марок стабилизировались, а госфинансирование спортивной программы (500 тыс. рейхсмарок в год — стоимость пяти истребителей Ме-109) позволило воплотить в металле самые смелые идеи. Чтобы никому в квартете не было обидно, гоночная команда называлась Auto Union Rennabteiling, а болиды создавались на стороне — в КБ Фердинанда Порше. Главное, что уже первый из них — Typ А (4325 куб. см, 295 л. с. 750 кг) — получился не только революционным, но и эффективным: среднемоторная компоновка, V16 c нагнетателем, адский коктейль из 86% спирта, 4,4% нитробензола, 8,8% ацетона и 0,8% сернистого эфира позволяли болиду разгоняться до 340 км/ч. С 1934 по 1939 год пилоты на Typ В (4950 куб. см, 375 л. с., 750 кг), Typ C (6010 куб. см, 520 л. с., 750 кг) и Typ D V12 (2997 куб. см, 420-485 л. с., 850 кг) выиграли 37 из 82 гонок, включая последний "предвоенный" этап, прошедший 3 сентября 1939 года.

Восставшие из пепла

Марка Audi возродилась только в 1965 году, когда Volkswagen скупил остатки былого величия Auto Union. В середине 70-х, опять таки с подачи VW, в Audi перешел амбициозный менеджер Фердинанд Пих, перед которым стояла цель вывести "кольца" из тени Volkswagen, сменив имидж производителя добротных семейных седанов на статус производителя не просто высокотехнологичных, а именно инновационных автомобилей. Первую из глобальных инноваций Пих разглядел в DKW Munga — простейшем армейском полноприводнике. "Кольца" как правопреемник DKW получили от бундесвера заказ на разработку наследника "мунги", и Пиха покорил тот факт, что во время испытаний в Финляндии в 1976 году простейший VW Iltis объезжал все перспективные модели Audi с куда более мощными моторами и самыми передовыми переднеприводными системами. Более того, на летних шинах и без цепей противоскольжения Iltis забрался на перевал Тюррахер Хое — самую скользкую дорогу Альп с 33-процентным подъемом.

После всесторонних испытаний абсолютно серийные "ильтисы" бросили в бой — на старт ралли-рейда Париж--Дакар. И следует отметить, что они без особого напряжения выиграли эту гонку, заняв первое, второе, четвертое и девятое места, причем за рулем сидели не только гонщики, но и обыкновенные конструкторы и менеджеры Audi, отвечавшие за проект Iltis.

Столь наглядная демонстрация преимуществ полноприводной схемы перевесила скепсис боссов Audi — и Пих получил карт-бланш. Давно готовый к производству quattro (2144 куб. см, 200 л. с., 1290 кг) презентовали на ближайшем, Женевском автосалоне, где он стал главным шоу-стоппером. Более того, новую модель решено было продвигать посредством участия в ралли, поскольку там, во-первых, гонялись как нигде более близкие к серийным автомобили, а во-вторых, среди них были ближайшие конкуренты полноприводного Audi вроде Porsche 911 и Mercedes SLC. После получаса ознакомительной езды на quattro один из самых быстрых раллистов той поры Ханну Миккола сказал: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли". В том же году, выступая в Португалии в качестве открывающего экипажа (т. е. вне зачета), финн опередил победителей на девять минут. Официальный дебют состоялся в январе следующего года, на австрийском этапе первенства Европы, и принес победу с еще более разгромным счетом...

А первая гонка чемпионата мира закончилась ничем: оба экипажа сошли, хотя после первого спецучастка Миккола лидировал с шестиминутным преимуществом. Но уже на следующей гонке в Швеции Ханну победил. А после того, как в Сан-Ремо всех опередила миниатюрная Мишель Мутон, стало понятно, что в ралли начинается новая эра. В 1982-м француженка проиграла титул в последней гонке, сойдя из-за поломки трансмиссии, но в командном зачете "кольца" все же победили.

Год спустя Миккола добавил и личное золото, а вот командный титул с минимальным перевесом (118:116) завоевала Lancia. Дело в том, что Audi не просто открыли миру глаза на 4х4, а и спровоцировали гонку вооружений: конкуренты брали "академки" и строили настоящие прототипы только вступившей в силу группы Б, чей регламент практически не ограничивал конструкторский полет мысли. На их фоне во многом серийный quattro был полон врожденных недостатков: громоздкое шасси, большие размеры, переднемоторная компоновка и, как следствие, неоптимальная развесовка.

Положение изменилось только в 1984-м, когда немцы представили версию Sport quattro А2 с укороченной базой, среднемоторной компоновкой, кевларовым кузовом и двигателем с двойным турбонаддувом. Но самое главное, что вместо принудительной блокировки центрального дифференциала у А2 (2144 куб. см, 450 л. с., 1090 кг) появился механический "дифф" Torsen, который сколь быстро, столь и плавно стал увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. И "кольца" таки победили в обоих зачетах. Причем начиная с того же 1984 года Audi предлагал любую из своих моделей с полноприводной трансмиссией, позволявшей по-новому взглянуть на скорость вне сухих ровных дорог. Не меньше, чем сокрушительные победы, впечатлил в 1986 году серийный Audi 100 quattro, проворно взобравшийся по горнолыжному трамплину в финском Кайпола с уклоном в 37,5°.

"Гонка к небесам"

Битвы не имеющих ничего общего с серийными аналогами Peugeot, Lancia, Ford, MG, Toyota, Citroen привлекали внимание сотен тысяч болельщиков, которые окружали трассы живым коридором, и участились аварии со смертельными исходами. После очередной трагедии Audi и Ford покинули чемпионат, предвосхитив запрет на автомобили группы Б со стороны международной федерации автоспорта (FIA). Демарш "колец" тем более заслуживает уважения, так как к следующему сезону, когда должна была вступить в силу абсолютно анархическая группа С, немцы подготовили ралли-кар c двухлитровым 1000-сильным мотором. Сегодня его можно лицезреть в фирменном музее в Ингольштадте. Менее похожий на Audi автомобиль сложно найти.

Лебединой песней quattro стал самый изматывающий этап чемпионата — кенийское Safari Rally 1987 года, на котором после двойной победы на 200 Rally quattro (2144 куб. см, 250 л. с., 1250 кг) "кольца" объявили о свертывании раллийной программы. Отправлять в музей столь совершенную технику для немцев было крайне неразумно, тем более в ряде стран предписания FIA не имели силы. И Audi решил поддержать спортивной программой свой главный экспортный рынок — США. Заводская команда сосредоточилась на Pikes Peak — самой знаменитой в мире горной гонке, проводимой с 1916 года. Мутон, Вальтер Рерль и местная знаменитость Бобби Анзер трижды выигрывали "гонку к небесам" (на высоте 4301 м), причем каждый раз с абсолютным рекордом.

"Кольца" на кольце

Хотя "двухсотка" была слишком грузной для гонок, ее карьера на этом на закончилась. Силами местной конюшни Group 44 состоялся дебют "двухсотки" в кольцевых автогонках. В серии TransAm ей предстояло сразиться с Jaguar XJS, Chevrolet Corvette и вездесущими Porsche 911. Тем не менее стараниями Рерля, Харли Хейвуда и Ганса-Иоакима Штука (его дед гонялся за Auto Union) не самые мощные, легкие и юркие седаны (2200 куб. см, 510 л. с. и 1150 кг) сходу завоевали чемпионский титул.

Поскольку выпуск и quattro, и "двухсотки" подходил к концу, одновременно с экспансией в TransAm было решено нацелиться на рассчитанную на более массовые легковушки категорию IMSA/GTO для продвижения самой популярной модели — семейства 80/90, получившего полностью оцинкованный кузов. Штук и Хейвуд на 90 quattro (2200 куб. см, 720 л. с., 1260 кг) выиграли все семь этапов.

Но настала пора возвращаться в Европу: нуждался в раскрутке V8 — представительский седан, в котором впервые система quattro агрегатировалась с "автоматом". Хотя прямые конкуренты — BMW 7-й серии и Mercedes W126 — из-за своей массы и габаритов в гонках не участвовали, было решено выставить "ингольштадтские экспрессы" (3562 куб. см, 470 л. с., 1300 кг) в давно переросшем домашние рамки немецком чемпионате DTM. На стороне новичка была усовершенствованная система quattro с блокировками дифференциала, подтормаживающими буксующие колеса и передающими момент на колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью. Результат неизменный: триумф как в личном (Штук), так и в командном зачетах. Из-за тотального превосходства "экспрессов" организаторы даже пошли на изменения регламента и сделали их самыми тяжелыми в чемпионате (1300 кг против 960 кг у BMW М3 и Mercedes 190Е 2.5), но Франк Биела сумел поддержать почин Штука.

В 1993 году "кольца" планировали перейти на более компактный и легкий Audi 80, но дембельский аккорд в исполнении V8 не произошел. В межсезонье их нагрузили еще 50 кг балласта, и в поисках резерва мощности мотористы нашли лазейку в регламенте — двоякое толкование понятия "модифицированный коленвал". Подобных случаев в гонках немало — именно благодаря такой "двойственности" сейчас в Ф-1 лидирует дебютант с дуэтом не самых талантливых пилотов. Увы, после давления со стороны конкурентов, в случае чего пригрозивших уходом, техком дисквалифицировал V8. Как и в случае с ралли, Audi ушел с гордо поднятой головой и доказал свою легитимность дюжиной титулов в других кузовных гонках. А DTM приказала долго жить два года спустя.

Хотя 80 quattro Competition (1998 куб. см, 272-285 л. с., 980-1050 кг) и сменивший ее в 1995-м A4 quattro продолжали нагружать балластом, доходящим до 100 кг, они неизменно опережали как моно-, так и полноприводные Alfa Romeo 155, Renault Laguna, Peugeot 406 и Ford Mondeo, последовательно выиграв французский (1993 год, Биела) и итальянский (1994, 1995, Эммануэле Пирро) чемпионаты плюс мировой кубок (1995, Биела). А в 1996-м "четверке" не было равных в Австралии, Бельгии, Германии, Великобритании, Швеции, Испании, Южной Африке и международной серии STC.

Последний крупный успех A4 quattro отпраздновал в 1997-1998 годах, когда Йозеф Венц два раза подряд победил в Central European Touring Car Champion. После чего FIA запретила использование полноприводных автомобилей в кольцевых автогонках.

Разумеется, Audi это не остановило. Компания шаг за шагом наполняла смыслом девиз "Превосходство технологий". Вслед за флагманским А8 революционную технологию пространственной алюминиевой рамы ASF получил в 1995 году спорткар TT. Именно его гоночной версии TT-R (3996 куб. см, 480 л. с., 1080 кг) было поручено отстоять честь марки в возрожденном в 2000 году DTM. Первый титул "кольцам" принес в 2002 году Лоран Айелло, после чего "четными чемпионами" становились Маттиас Экстрем (2004, 2006) и Тимо Шайдер (2008).

Audi превыше всего

Еще одна область автомобилестроения, в которой "кольца" являются безоговорочными лидерами,— двигатели с технологией прямого впрыска FSI, полигоном для совершенствования которой были выбраны гонки на выносливость во главе с культовыми "24 часами Ле Мана". В дебютном сезоне-1999 Audi R8R (3596 куб. см, 610 л. с., 900 кг) взял в суточном марафоне бронзу, а уже год спустя доминировал как в "сумасшедшей карусели", так и в многочисленных ле-мановских сериях. В 2006-м в гонках дебютировал дизельный Audi R10 (5497 куб. см, 650 л. с., 900 кг) с фирменной технологией прямого впрыска TDi. При равной с бензиновыми моторами мощности у такого "движка" явное преимущество в крутящем моменте и особенно в экономичности, а значит, и меньшем числе дозаправок, что в формате 24-часовых гонок становится определяющим фактором успеха. В целом начиная с 2000 года "кольца" завоевали в многочасовых гонках вдвое больше побед, чем все остальные производители. Но главное, что, как и сто лет назад, Audi рассматривает гонки в первую очередь как полигон для обкатки новых технологий, которые впоследствии попадают на конвейер.