Никита Петров
1
All posts from Никита Петров
Никита Петров in Биржевые старости - ретроблог,

​Миллиарды в пробке

Экономика Лондона в прошлом году из-за пробок на дорогах потеряла 8,5 млрд долларов, сообщила Financial Times. Для Великобритании в целом данный показатель оказался в два с небольшим раза больше. Расчет убытков включал в себя как прямые издержки (стоимость топлива, опоздания на работу), так и косвенные (рост костов на транспортировку грузов и обслуживание автомобильного парка). По данным газеты, к 2030 году потери Лондона от пробок достигнут 14,5 млрд долларов. Думаю, аналогичные затраты для Москвы, где пробки уже стали образом жизни, должны быть большими, чем для британской столицы. Причем и для нас, и для англичан выхода из ситуации не видно. Если, конечно, не идти на жесткие меры – скажем, плату за въезд в центр города. Подробнее об этом в сегодняшней старости – колонке старшего научного сотрудника Академии народного хозяйства при Правительстве РФ Вадима Новикова, которую в 2010 году опубликовал Forbes.ru.

Судя по запросам, которые большинство горожан предъявляет к следующему мэру Москвы, с этой ролью лучше всех справился бы памятник Юрию Долгорукому. Памятник не ворует, не поощряет воровство других и не имеет жены. Сложность в том, что каменный градоначальник не способен инициировать перемены, а это означает, что множество городских проблем останется нерешенным. В частности, проблема пробок.

«Я сегодня кондуктора обманул: билет купил, а на автобусе не поехал». Такими «обманщиками» невольно оказывается каждый покупатель жилья в Москве, который не пользуется автомобилем или пользуется им относительно редко. Наличие в городе сети бесплатных автомобильных дорог увеличивает цену жилья по той же логике, по которой номер в гостинице all inclusive дороже, чем в гостинице, где дают только «бесплатный завтрак». В обоих случаях индивид платит за возможность бесплатного потребления — не важно, пользуется он ей или нет.

Повышенная стоимость жилья — не единственная косвенная плата, которую несут москвичи в связи с использованием автомобильных дорог. По высказанной в феврале с. г. оценке главного инспектора безопасности дорожного движения Виктора Кирьянова, «экономические затраты от пробок в Москве за год составляют 38 млрд рублей». Эта величина получается как результат умножения средней удельной задержки автомобиля на 1 км пробега, суммарного годового пробега автомобилей в Москве и среднечасовой заработной платы. Дополнительные издержки от пробок — помимо потерь времени — связаны с нанесением вреда окружающей среде; ростом количества несчастных случаев на дорогах (вследствие стрессовой ситуации для водителей и повышенного износа автомобилей); невозможностью точно планировать встречи (от чего страдают и те, кто ходит на встречи пешком).

В том, что дороги оплачиваются не прямо, а косвенно, нет ничего такого, что делало бы это само по себе враждебным потребителю или антирыночным. Мы не платим отдельно за красивое оформление ресторана или за пуговицы на пиджаке — косвенная оплата скорее одно из правил, чем исключение. Точно так же даже в рыночной экономике, а не только при социализме мы стоим в очередях — просто потому, что полное их исчезновение может обойтись нам дороже, чем мы готовы заплатить. Большинство из нас не летает в бизнес-классе и не покупает товары в «Азбуке вкуса», пусть это уменьшило бы время нахождения в очередях.

Проблема не в способах оплаты как таковых, а в конкретных обстоятельствах дела. Многие автомобилисты отмечают, что транспортный налог несправедлив — его платят не те, кто фактически ездит, а те, кто имеет машину; и платят в зависимости от лошадиных сил, а не, скажем, от массы автомобиля, которая более прямо влияет на износ дорог. Связь между использованием дорог, повышением их износа и оплатой тем самым нарушается. Эта критика налога верна, но недостаточно радикальна. Действительно, несправедливо, когда те, кто ездит мало, субсидирует поездки тех, кто ездит много. Однако не менее несправедливо, когда транспортный налог фактически выплачивают и те, кто автомобиля не имеет: налогоплательщики, которые субсидируют строительство дорог, и покупатели квартир, вынужденные платить за возможность, которая им необязательно нужна.

Пробки, как и любые другие очереди, до некоторой степени даже желательны (в той мере, в какой иногда позволяют экономить деньги). Однако грань, после которой потери времени от пробок перестают быть желательными, по всей видимости, уже перейдена. 38 млрд рублей, о которых говорит Кирьянов, это огромная сумма. Она только немногим меньше суммы в 41 млрд рублей, которую в этом году Москва планирует выделить на ремонт и строительство дорог. Проблема в том, что хотя потери времени и являются жертвой с точки зрения водителей, у этой жертвы нет получателя. Система, при которой возможность использовать дорогу в час пик получает тот, кто готов провести время в пробке, имеет такой же экономической смысл, как система, где эта возможность предоставляется тем, кто готов в течение часа рассказывать голубям стихи. И то и другое — напрасная трата времени.

Избежать такого разбазаривания времени несложно. Если поднять прямую денежную цену использования дорог с нуля до определенной положительной величины, пробки рассосутся. Первым городом, который пошел по этому пути,стал Сингапур. В 1975 году за въезд в деловой центр города в утренние часы пик стала взиматься плата со всех транспортных средств, где было менее четырех пассажиров. Как результат, трафик в часы пик уменьшился на 45%, а количество машин — на 70%. Средняя скорость в центре выросла с 18 до 35 км/ч.

Точно так же когда-то рассосались очереди в бывшей когда-то советской торговле. Сегодня мы платим за товары цены, которые позволяют нам не сталкиваться с дефицитом и не проводить много времени в очередях. Это касается столь важных товаров, как хлеб и лекарства, однако все еще не касается автомобильных дорог. Эта отрасль все еще ждет своего Гайдара.